航空业再变局

随着越来越多民营航空公司遭遇困境，国内民航市场版图正面临着被重新“划分”，三大航空公司谁能抢到先机？ 《财经》特约作者 朱艺 　　这是中国航空业的微妙时刻。 　　11月30日，几乎毫无悬念地，东方航空股份有限公司（600115.SH/00670.HK,下称东航）和上海航空股份有限公司（600591.SH,下称上航）的重组案获得了监管部门的批准。 　　同一天，深圳航空有限责任公司（下称深航）实际控制人李泽源因涉嫌经济犯罪，正在接受公安机关调查的消息不胫而走。 　　“政府已委派国航全面协管深航，国航开始在公司内部着手布置稳定工作，深航的各项日常工作交由其总裁李昆全面负责。”中国国际航空股份有限公司（601111.SH/00753.HK,下称国航）董秘黄斌12月3日在电话中对记者证实了此消息。深航新闻发言人刘航同时给予确认。 　　国航与东航此前分别占据中国航空市场的第二位与第三位，第一位是中国南方航空股份有限公司（600029.SH/01055.HK,下称南航），李昆曾任南航常务副总经理。上航与深航分列第四与第五。 艰难“东上恋” 　　11月30日，中国证券监督管理委员会（下称证监会）上市公司并购重组审核委员会2009年第32次工作会议上，有关东航换股吸收合并上航的方案获得通过。 　　“目前，东航和上航还没进入最后资产交割阶段，正式换股以及上航退市还需要等一段时间，不过时间不会太长。” 　　东航董事会秘书罗祝平12月1日告诉记者，在这个阶段，证监会发审会还需要进行意见补充、修改以及完善材料，然后经过答辩式的审查，最后才会核发正式批文。 　　据记者了解，证监会此次并购重组委员会由五人小组组成。包括国浩律师集团事务所执行合伙人刘维、中国农业银行股份有限公司股权董事程凤朝、北京天银律师事务所主任朱玉栓、西南证券总裁王珠林和中咨律师事务所合伙人杨利。 　　“证监会调查合并后是否会影响股民收益，损害股民权益。同时对两个公司的业绩、资产积累、资产流失和增长等方面进行审查，论证重组方案是否可行。而东航、上航各项指标均无问题，所以顺利通过在情理之中。”罗祝平向记者解释了监管部门“太过顺利放行”的原因。 　　但一方是央企东航，另一方是地方国企上航，这两家上海最大的基地航空公司，多年来数次传出“联姻”消息，传言、辟谣，再传言、再辟谣，合并之路困难重重。 　　2002年，中国民航业迎来首轮重组，东航兼并了中国西北航空公司和云南航空公司。同年10月11日，全新的东航在人民大会堂宣告成立。至此东航正式成为央企一员。 　　当时，东航就曾向中国民用航空局申请合并上航。但彼时快速发展的上航并无此意。就在“新”东航成立的同时，上航也在10月成功发行A股。成为上市公司后，上航更加排斥被东航“吞并”，其公司高层称，谁并购谁还不一定。 　　但此后，东航与上航仍不时传出合并传闻。 　　2003年，国家决定在上海建设国际航空枢纽港。若要达到国际标准，航空枢纽港不仅要具备一定规模的机场配套，同时还需有一家市场份额超过50％的航空公司做支撑。 　　但从市场份额上看，2003年东航占上海地区的36％，上航占18％。两家公司均不足以单独支撑“上海航空枢纽”的要求，只有合并才能解决问题。 　　对此东航高层接受媒体采访时表示“欢迎和上海航空进行合作”，而上航高层则对传闻坚决否认。当时上航年净利润高达9000万元，而东航2003年则亏损8亿元。“赚钱”的上航不肯加入“赔钱”的东航，不仅使合并遥遥无期，同时也延缓了上海航空港的建设。 　　然而平静的局面并未维持下去。从2006年开始，上航也开始走“下坡路”。到2008年，东航在主业和燃油套保上共亏损了130亿元；而上航的净利润亏损也超过13.6亿元。两家公司的股票双双带上“ST”的帽子。 　　为了扭转亏损局面，东航和上航的“东家”开始筹划“抱团取暖”：先是国务院国资委明确要求航空业加快“合并同类项”的重组。2008年8月底，上海国资委也开始与中央就东航重组上航进行交涉，以解决上海航空市场的“内耗”。 　　但在公司层面，两家公司在业务上争得不可开交。2009年1月5日，上航联手国航与川航，在四川地区禁止代理公司销售东航机票；随后，东航也在上海和江苏等地“如法炮制”，通过禁售机票的方式“封杀”上航。 　　与此同时，东航和上航便分别获得各自持有者的巨额注资，先是东航获得来自国资委70亿元注资，由此大幅降低了资产负债率，两个月后，上海国资委通过锦江国际为上航注资10亿元。至此，上航接受了与东航的合并。 　　上航董事长周赤在今年初表示：东航和上航合并的前提是东航首先需要完成注资，甚至已获得的70亿元还不够。直到3月，周赤还说：“我们从没有想过和东航重组。”5月27日，上航甚至发布过“两周内不进行重大资产重组（除定向增发）”的公告。 　　事实证明，上航高层的单方面抵触再难阻止合并的事实。不到一周，重组之事就一锤定音。 　　6月8日，东航与上航同时宣布因重组事宜而停牌。一周后，东航掌门人刘绍勇表示，将在20天内拿出重组上航的具体方案。如期待的那样，7月12日晚，两家公司双双公布了重组方案，东航将以1∶1.3的比例向上航股东发行东航的新股，吸收合并上航。至此，纠结多年的“东上航”合并终于尘埃落定。 　　随后四个多月，东航、上航重组的审批被国资委、发改委、民航局、商务部等监管部门一一放行，直到11月30日证监会最后的“把关”。 新东航“破壳”战 　　迄今为止，呼之欲出的新东航仅仅走完了万里长征的第一步。其真正“破壳”还有什么路要走？这个不被业界看好的“ST”民航组合还将解决什么问题？ 　　合并完成后将诞生新东航，东航集团是新东航第一大股东，持股比例为61.24％。上海联和投资有限公司和锦江国际(集团)有限公司将分列第二、第三大股东。 　　根据东航和上航此前公布的重组方案，东航拟以换股吸收合并方式重组上航，交易完成后，上航的全部资产、负债、业务和人员进入东航，从而成为东航的全资子公司，但将保留原上航的品牌、经营权、债权债务和合同义务，而上航将从上证所摘牌。 　　这也意味着目前总资产达160亿元的上航将被整体打包进入新东航。 　　北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮分析：“当最后批文下来之后还有一些外部法律程序，如到工商部门和民航局办理变更登记手续，即把两个公司变成一个集团下的两个子公司。” 　　而在此前，刘绍勇接受记者采访时非常有信心，希望重组法律程序能在年底前完成。“重组完成后，新东航将占据上海市场份额的半壁江山，约为47.4％，通航城市超过150个。”刘绍勇7月接受记者采访时表示。 　　虽然离“重组收官”还有一段时间，但此时东上航之间的业务开展已经如火如荼。 　　近期通过整合航线及服务资源，东航上航已推出了26条“快线”“准快线”，覆盖了中国多个中心城市，尤其在“京沪快线”上实现了每天44个航班对飞，在主要时段，每逢整点和半点均有航班，实现了空中快线“公交化”，这被认为“极大地方便了旅客出行，协同效应已逐渐显现”。 　　此外，东上航还利用冬春航班时刻换季统一调配航权时刻资源，并推出“一票到底,行李直挂”的中转联程服务。而且，两家公司在机票折扣、代理人政策方面也进行了统一。 　　罗祝平告诉记者，协同整合的对象除航线外，还包括航材、营运成本、航空维修等各方面，但目前双方尚未就此问题展开深入商讨。 　　现阶段，两者的定位问题也随之紧迫起来。“整合定位问题仍处于研究阶段，仍未形成具体的方案。”罗祝平向记者透露。 　　他说：“接下来，结构调整和内部改革成为东上航的重中之重。结构调整包括飞机结构、人员结构、市场结构等，比如目前东航的很多人员和市场不匹配，大量的人员、飞机、机务是在河北、江西、安徽等地，但这些地方没有相应的市场，现在要做的就是将这些资源调配到北京、上海等市场，最终达到优化市场资源的目的。不过，东航、上航间的摩擦不是一朝一夕就能解决，工作还将任重道远。” 民航“大格局”之变 　　早在2002年，作为中央企业的九家航空公司就进行联合重组，成立了国航、东航和南航三大企业集团，构建了“三足鼎立”的市场格局. 　　截至2008年底，中国共有具有独立法人资格的航空公司41家，其中客货兼营的公司32家，专营货运的公司九家。 　　“三足鼎立”的市场格局从诞生之日起就从未企稳过。而如今，随着越来越多的民营航空公司遭遇困境，国内民航市场版图正面临着被重新“划分”，此时的三大航空公司谁能抢得先机，将来谁就能有望成为中国民航的“领头羊”。 　　“东航、上航重组是在金融危机影响下，对中国民航市场的一次新的布局，增强了中国航空市场抵御金融风暴的能力，没有垄断的动机。”上航董秘徐骏民告诉记者。 　　上海证券分析师冀丽俊认为：“两家公司合并后，其国内客运市场份额仅次于南航，国际客运市场份额仅次于国航。而且上海市场的航空客座率和票价将明显提升，长期来看将削弱国航和南航的竞争力。” 　　东航、上航换股吸收合并预案公布数据显示，在客运方面，以2008年数据为基础，东航和上航在上海市场的占有率分别为32.1％和14.5％，合并后的新东航将占有46.6％ 的市场份额，而国航和南航分别在其基地市场北京和广州的市场占有率为39.8％和49％。 　　在货运方面，新东航的市场占有率将达到26.6％，国航和南航分别为45.9％和37％。 　　“不过，份额迅速扩大的主要是上海，相比于国航和南航在北京和广州市场的份额来看，东上合并后的市场份额仍不是最大的。”冀丽俊预测，根据2008年各航空公司的报告简单计算，东上航合并后，预计新东航年收入将达552亿元，届时会超过国航，与南航仅相差2％。 　　目前，东航拥有现代化大中型运输飞机220余架，上航拥有66架飞机，东航、上航重组后，机队规模增加了四分之一，位于国有三大航空公司的第二位。 　　“三大国有航空公司的比较力量将发生变化。”国信证券资深分析师黄金香分析。 　　但是，深航一场突如其来的人事地震，让几年来的股权纠纷再次曝光，新一轮重组大幕正在缓缓拉开。国航目前持有深航25％的股权，能否填补第一大股东的权力真空的消息日前甚嚣尘上，民航业格局或将发生新的变动。 　　黄斌对未来国航和深航是否“牵手”的消息不予置评，但对记者说：“此前，民航局局长、副局长、深圳市相关领导、国航总经理、副总经理、国航审计组以及深航主要管理层，已在深航总部大楼商讨如何稳定特殊时期深航的经营管理工作，毕竟安全运行及安全责任是目前的重中之重。” 　　对于外界传“国航副总裁樊澄赶赴深圳协助处理深航事宜，担任国航财务总监的樊澄亦担任深航的副董事长，且被临危受命为深航党委书记”的消息，黄斌没有予以否认。深航此前只有党委副书记，书记一职已长期空缺。 　　记者12月3日从深航新闻发言人刘航处获得佐证，“目前虽暂时由国航‘协管’深航，但尚未涉及股权问题”。 　　据记者测算，东上航合并后，三大航中，国航的规模最小。国航9月底共有飞机254架，而根据半年报南航有飞机363架、东上航共有飞机311架。 　　假若国航和深航“牵手”，则共有飞机340架，机队规模将超过新东航。按照2008年的数据，其在行业旅客周转量占比约为30.8％，超过南航的29％和东上航的23.6％。 　　一旦国航收购深航，将会对南航造成极大冲击，在深圳，“国航＋深航”的市场占有率将达43％，远超南航约28％的市场份额；在广州，“国航＋深航”的市场份额将达20％，南航约为50％。 　　不过，采访中诸多业内人士也表示，“新东航”或是将来可能促成的“新国航”抑或造成新的垄断。“并购后的市场也会产生相对的垄断性，不利于市场竞争，也有可能在各个方面不同程度地侵害到旅客的利益。因此，应当从机制上防止削弱市场选择的现象。”■